Эксклюзивнее не бывает! Часть 1.

Когда живёшь в неказистой двухкомнатной квартире, каждый день на вечно переполненном троллейбусе добираешься на работу в маленький и тесный офис, а получаешь там за упорный и ударный труд (от девяти утра до шести вечера) всего-навсего пятьсот у. е. в месяц, да ещё каждый вечер слушаешь жуткие известия о свирепствующем по всему миру грандиозном кризисе, невольно хочется вознестись хотя бы на крылышках своей скудной фантазии к роскоши и богатству.

       ПОМЕЧТАЕМ?

        Сейчас и неказистый «Жигулёнок» для меня – почти несбыточная мечта. А вот если бы приписать к моему более чем скромному месячному доходу девять-десять нулей?! Как приятно становится на душе, когда воображаешь себя сидящим в роскошном авто… Так на чём же сейчас модно ездить с точки зрения толстосумов? Оказывается, их уже не удовлетворяют шестисотые «Мерсы» и «БМВ», совсем недавно казавшиеся нам, к заграничным новинкам всё еще малопривычным, вершиной роскоши и технического совершенства. Неудержимое и неуёмное стремление к росту собственной крутизны заставляет наши сливки общества искать для себя особенно редкостные варианты. В гаражах при шикарных особняках появляются всё более эксклюзивные «Ламборджини», «Феррари», «Бентли»… 

      ПУТЬ КО ВСЕМИРНОЙ СЛАВЕ

       Отцу-основателю престижнейшей автомарки в юности и молодости даже не снилась мировая известность. Он и подумать не мог, что его тогда ещё скромная фамилия переживёт его самого и через сто лет будет ассоциироваться с шиком, блеском и богатством, доступными лишь очень узкому кружку вип-персон. Биография Вильгельма Майбаха, как и у многих незаурядных личностей, начиналась с бедного и безрадостного детства. Он появился на свет в семье столяра 9 февраля 1846 года, в небольшом городке Хальбронне. В десять лет потерял обоих родителей и стал воспитанником Братского дома (нечто вроде интерната при церкви), руководимого пастором Вернером. В пятнадцать лет, благодаря поддержке и связям своих духовных наставников, начал проходить техническое образование не по сухой институтской теории, а на практике – на машиностроительном заводе в Ройлингене. Днём постигал премудрости автомобилестроения в заводских мастерских и конструкторском бюро, а по вечерам пополнял теоретический багаж – брал частные уроки черчения, естествознания и математики в местной школе и реальном училище (теперь бы сказали: ПТУ или технический лицей). Упорного и целеустремлённого юношу, к счастью, вовремя заметили и повели по верному пути к вершинам профессионализма.
      Одним из первых его менторов и покровителей стал Готтлиб Даймлер – технический директор завода. За время трёхлетней работы бок о бок с будущим конструктором Даймлер успел оценить по достоинству высокие способности и стремления молодого сотрудника. Получив новое, более перспективное назначение – в Карлсруэ, на завод фирмы «Deutz», – он не забыл о талантливом парне и пригласил его к себе в команду. Оба увлеклись идеей создания нового двигателя внутреннего сгорания, который был бы легче и меньше, чем уже привычный, стационарный, выпускаемый на этом же заводе. Один из совладельцев компании – Эйген Ланген – поддержал эту идею, но второй – Николаус Август Отто – высказал категорическое несогласие. 
      Не став спорить с хозяином предприятия, Даймлер покинул работу и открыл собственный бизнес. Однако и Вильгельм, как верный единомышленник, не был забыт и на новой фирме вступил в должность главного технического проектировщика, получая, кроме стабильного жалованья, ещё и твёрдо установленные премии после реализации своих разработок.
      В августе 1883 года тогда ещё малоизвестный инженер отпраздновал конструкторский дебют: «вышел в свет» его первый стационарный двигатель с весьма скромными, на современный взгляд, параметрами – сорокакилограммовым весом и мощностью в полторы лошадиных силы. В ходе работы над этой новинкой Майбах изобрёл новую систему зажигания. В тогдашних двигателях горючая смесь поджигалась открытым пламенем, а он предложил более совершенный способ – трубку накаливания, разогреваемую горелкой и оснащённую специальным самозакрывающимся клапаном, способным регулировать огонь в камере сгорания. Это обеспечивало устойчивую работу двигателя при минимальном количестве оборотов.
      Начинающий конструктор ещё на старте своей профессиональной деятельности отличался пристрастием к техническим экспериментам, изобретениям и совершенствованию уже изобретённого. И сейчас реализовывал эту страсть с удвоенным рвением. В 1883 году он подверг испытаниям ещё один свой мотор – одноцилиндровый двигатель воздушного охлаждения мощностью в четверть лошадиной силы и скоростью в 600 оборотов за минуту. Через год собрал его усовершенствованный вариант (0,5 л. с. при объёме 246 см3), назвав его в шутку «напольными часами» – за необычную форму, – хотя как раз и добился желаемого – и снижения веса, и внешней привлекательности. Затем изобретения последовали непрерывной чередой: первый в истории автомобилестроения испарительный карбюратор, работающий на жидком топливе (а не на распространённом тогда светильном газе), опять же первый в истории двухколёсный моторный экипаж (то есть мотоцикл) с двумя мини-колёсами по бокам – для устойчивости, совсем как на современных детских велосипедах, – и скоростью до 12-ти км/ч… 
       И, наконец, двигатель для первого в мире четырёхколёсного авто, впервые установленный в экспериментальном порядке на конный экипаж. Испытания прошли успешно. А через месяц на воду местного озера была спущена дотоле не виданная моторная лодка с таким же двигателем.
      Разумеется, не всё шло гладко и удачно. От некоторых изобретений, дающих сбои в ходе совершенствования, приходилось отказываться. Но творческие поиски продолжались, и неутомимый искатель скрупулёзно фиксировал все крупные и мелкие победы и поражения, тщательно анализируя их.
     В 1889 году на Всемирной Парижской выставке Даймлер и Майбах возымели небывалый успех, продемонстрировав публике автомобиль с дотоле невиданным V-образным двухцилиндровым мотором в 1,6 л. с. и шестерёнчатой колёсной передачей вместо общепринятой ременной. Автор мало задумывался о коммерческой успешности проекта, стремясь, прежде всего, воплотить свои новаторские замыслы, но финансовая выгода не заставила себя ждать. Неккарзульмский велосипедный завод «NSU» взял на себя серийный выпуск этих авто, а уже тогда широко известный автомобильный знаток Арман Пежо купил патент на двигатель и обязался ставить клеймо Даймлера на все свои выпускаемые в будущем моторы.
     Вырученные средства принесли относительную финансовую независимость. Получив от Даймлера ценный «подарок» – отдельную экспериментальную мастерскую, – Майбах отошёл от производственной и торговой рутины и всецело отдался новым разработкам. Это вызвало протест акционеров, требовавших заниматься прибыльным делом, а не тратиться на сомнительные новшества. Но результаты не заставили себя ждать.
1893 год. Вильгельм Майбах, параллельно с венгерским коллегой Донатом Банки, разрабатывает первый распылительный карбюратор.
1894 год. Получен патент на новое изобретение – гидравлические тормоза.
1895 год. Сконструирован двухцилиндровый двигатель «Феникс» в 2,5 л. с. при скорости 750 оборотов в минуту.
1896 год. Двигатель усовершенствован до мощности в 5 «лошадей» и укрепивший прежние показатели благодаря новому радиатору.
1899 год. Уже четырёхцилиндровый «Феникс» объёмом в 5900 см3 и мощностью в 23 лошадиные силы установлен на гоночный автомобиль, развивающий неслыханную тогда скорость – до 35-ти км/час. Его заказчиком и владельцем был страстный автогонщик-аматор Эмиль Эллинек – консул Австрии в Ницце. 21 марта 1899 года спортсмен-дипломат оригинально отметил свой 50-летний юбилей, победив на этой машине в горном ралли «Ницца – Ля-Тюрби» под псевдонимом Мерседес. «Это первый случай в истории, когда отец берёт имя дочери!» – пошутил он после победы. Мерсéдес Адриана Мануэла Рамона Эллинек и предположить не могла, что её имя благодаря отцовской «раскрутке» обретёт спустя пару-тройку десятилетий всемирную известность. Уже вскоре после этого оно превратилось в название торговой марки завода «Даймлер»: Эллинек очень остро чувствовал бурно растущий спрос на самодвижущиеся экипажи и вложил свой капитал в их разработку и производство…
      А год спустя Вильгельм Майбах потерял своего лучшего советчика и покровителя: Готтлиб Даймлер скончался. Скромный и непрактичный в деловых отношениях конструктор, уже серьёзно подорвавший здоровье, вынужден был отныне прозябать на скромном жалованье, а все его просьбы о прибавках и премиях новые владельцы фирмы цинично игнорировали. Но работа продолжалась.
      На смену уже успевшей устареть модели «Феникса» в 1902 году пришёл «Симплекс», выпущенный уже под маркой «Мерседес». Его четырёхцилиндровый мотор объёмом в 5320 см3 и мощностью в 32 л. с. произвёл фурор в кругах автолюбителей. А гоночные варианты нового авто оказались ещё мощнее – в 40 и 60 «лошадок».
      В 1907 году Майбах покидает компанию «Даймлер», отныне переименованную в «Мерседес». Созданное при его активном участии предприятие, которому он отдал большую часть жизни и массу творческих идей, с блеском воплощённых в жизнь, стало для него чужим. Придётся искать нового спонсора для поддержки и продвижения своих изобретений.
      И вот он нашёлся. Это был граф Фердинанд фон Цеппелин, владелец знаменитого «авиаконцерна», специализирующегося по производству дирижаблей. Пожилой конструктор принимает его приглашение и переключается на новую для себя сферу техники – конструирование воздухоплавательных аппаратов. Благодаря щедрому работодателю удаётся, наконец, основать собственную компанию – «Майбах Моторенбау» – в городе Фридрихсхафене на берегу Баденского озера. Но старый изобретатель отходит от руководства предприятием, препоручив его сыну Карлу, а сам оставаясь ведущим консультантом. Трудовую деятельность он полностью прекращает лишь через несколько лет после окончания Первой мировой войны. А 29 декабря 1929 года гениального изобретателя не стало. Прогостив на этом свете 83 года, «король конструкторов» оставил здесь слишком яркий след, чтобы навсегда кануть в забвение. Благодаря его открытиям мировое сообщество впервые ясно осознало, что автомобиль – это не просто «самобеглая коляска» для потехи чудаковатых экстремалов, не временная замена для лошади с повозкой, а вполне надёжное транспортное средство, мощный локомотив технического прогресса.
      А Карл Майбах не только не уронил отцовской славы, но и многократно приумножил её, воплотив конструкторские наработки отца во многочисленных инженерных проектах, вознёсших и без того известное имя на пока ещё недосягаемую высоту.

     ДЕТИЩА ДЕДУШКИ ВИЛЬГЕЛЬМА

       Вильгельму Майбаху вряд ли даже мечталось о таком широком признании в узких кругах сильных мира сего, но именно он подготовил техническую базу для этой громкой славы. Мало того, знаменитый немец стал по совместительству ещё и «отцом» другой, более популярной и менее престижной легковой автомарки – «Мерседес». Первый предок нынешних «шестисотых» сошёл с конвейера в 1901 году благодаря стараниям герра Вильгельма. Успел он приложить руку и к созданию первого в мире мотоцикла «Даймлер-бенц», и (как мы уже знаем) к выпуску самых совершенных дирижаблей, на каждом из которых стояло по три двигателя «Майбах» мощностью в 500 лошадиных сил каждый… Но это лишь побочная информация, сказанная к слову. Главной памятью о нём были и остаются «именные» лимузины.
      По окончании Первой мировой Германия утратила право на производство военной техники, в число которой входили и дирижабли. Майбахам пришлось переключиться на автосферу, где они не замедлили заявить о себе, хотя престарелый отец постепенно отходил от дел. 
      И первый легковой автомобиль марки «Майбах» был сконструирован его сыном Карлом в 1921 году с учётом многолетних наработок отца. Автомобильчик этот, хоть и внушительных размеров (5 метров в длину), тем не менее, был максимально прост в обслуживании, имел тормоза на всех колёсах и двухступенчатую коробку передач, переключающуюся при помощи ножной педали. «Начинка» была, на первый взгляд, не менее впечатляющей, чем «внешность»: объём верхнеклапанного двигателя составлял 5793 кубосантиметра при диаметре цилиндра 95 мм и ходе поршня 135 мм и при поразительной для тех времён мощности – 70 лошадиных сил. Самая интересная особенность этого авто – целых три педали для переключения скоростей. Одна включала постоянную скорость, плавно возрастающую до 110-ти км/ч. Вторая предусматривалась для езды по крутым подъёмам. А третья – для заднего хода. Педаль сцепления отсутствовала.
      Следующая модель, выпущенная в 1926 году, отличалась более объёмным, семилитровым (6996 см3) и шестицилиндровым двигателем мощностью в 119 с половиной «лошадей» и развивала скорость до 121 км/ч – весьма солидно для того времени.
     А в 1930 году, через год после смерти основателя компании, Карл Майбах представил на суд автолюбителей самое роскошное и технически усовершенствованное авто той эпохи – «Майбах-Цеппелин», – увековечившее в своём названии и «второе рождение» отца и сына Майбахов (в сфере воздухоплавательного конструирования), и фамилию давнишнего покровителя, графа фон Цеппелина. Это имя и по сей день красуется на логотипе компании. 
      Это был самый роскошный и технически совершенный автомобиль 30-х годов прошлого века – с восьмилитровым двигателем V12 мощностью в 200 лошадиных сил, с пятиступенчатой коробкой передач, позже заменённой на семиступенчатую. В 1931 году в продажу поступило 183 таких авто по цене 29500 марок за каждое. Богатых покупателей нисколько не смущала эта «смехотворная» цена: они уже давно ожидали появления роскошного моторного экипажа, способного стать лишним ярким подтверждением их высокого статуса. Тогда все детали автоконструкции создавались «под диктовку» заказчика, поэтому полностью одинаковых автомобилей не было вообще. Автомарка «Майбах» и доныне сохранила эту традицию. Одним из таких клиентов был первый президент Германии Пауль фон Гинденбург.
       Следующее изделие – W6 – стало, согласно логике, ещё более «навороченным». Оно отличалось от «предшественника» большей длиной колёсной базы и новой, усовершенствованной трансмиссией W6 DSG. Объём новой серии соответственно уменьшился – до девяноста экземпляров, – тогда как цена существенно возросла. Одно только его шасси было оценено в 27000 марок золотом, а весь автомобиль – в 34 тысячи, что, по современному курсу, соответствует почти 390 тысячам долларов.
       Престиж относительно молодой марки уже тогда был заоблачным. Лучшие автоателье Европы соревновались в качестве, поставляя для неё кузова (здесь держал неизменное первенство Герман Шпон, владелец известной фирмы из Равенсброка). Управление «Майбахами» доверяли только опытным шофёрам с правами на вождение грузовиков. А длинная очередь именитых покупателей состояла сплошь из богатейших коммерсантов-миллионеров, знаменитых спортсменов, титулованных и коронованных особ.
       За двадцать лет (с 1921 по 1941 годы) фирма «Майбах-Моторенбау», входившая в состав концерна «Даймлер-Бенц», выпустила 1800 автомобилей. Кроме серийных авто, ежегодно собирались от 5-ти до 10-ти штучных экземпляров для выставок. Эти изделия не включались в официальную производственную статистику. А жаль! Потому что этот недочёт создал удобную лазейку для нечистых на руку современных производителей новоделов, выдающих свои творения за раритетные довоенные «Майбахи». В то время как настоящих авто той эпохи осталось лишь 152.
       Судьба Карла Майбаха сложилась не менее трагично, чем отцовская. Волей-неволей пришлось посотрудничать с нацистами, мастеря двигатели для жутко известных «Тигров» и «Пантер», пережить тяготы французского плена и посмертное бесславье. Права на выпуск «Майбахов» купила в 1961 году компания «Даймлер-Бенц». Позже она объединилась с американской корпорацией «Крайслер» и соответственно изменила название – «Даймлер-Крайслер».
Новая история достославного седана началась в 1996 году на Токийской автовыставке, где публике представили экспериментальную модель его современной версии под новым названием «Мерседес-бенц Майбах», объединив таким образом авторитет популярнейшей современной марки и былую славу суперхита тридцатых годов. Зрители встретили шестиметрового красавца громом аплодисментов.
        А совсем недавно руководство концерна решило окончательно реанимировать забытую, но весьма престижную марку, о чём было официально объявлено накануне Женевской выставки – в марте 2002 года. И, кажется, вовсе не напрасно.

Автор Андрей Торецкий специально для www.ladymystery.ru